Отправлено: 25.04.08 21:05. Заголовок: Теория Дуэ, или ВВС против USAAF 2

gorizont пишет:

цитата:

Угу, Як-9 стали развивать, а Як-3 с "фантастическими хар-ками" не стали.

не стали за не надобность.
Войны нет. Истребитель с АШ-82ФН уже выпускается и имеет для ИСТРЕБИТЕЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ лучшие характеристики. Какой смысл выпускать Як-3У.
В случае же войны большая дальность Ла-9 и Ла-11 просто будет невостребованной. А вот истребитель завоевания господства в воздухе будет очень полезен.

И Як-9П вместо як-3 ВК-107А по той же причине выпустили. Лучше он ДЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ. Дальность больше, оборудование проще разместить и т.п. А то, что характеристики ниже, чем у Як-9У времен войны - кого это в мирное время волнует?

gorizont пишет:

цитата:

Насчет использования - как у вас просто получаются. Возьмут тут и используют, и все того делов. Что выпускать будут? Свои образцы или попытаются чужие попробовать продолжить? так с чужими - всю субподрядную сеть обратно налаживать, опять кадры ахидить и нааводы агонять, и работать их - качественно работать - за непонятный немецкой или французской душе фиг загонять. потом обслуживание -в войсках, и т.п. и т.д. Свои - полная перестройка производства под наши технологии - чума еще та. В общем - я бы не мечтал. Если только лет за 10, но кто их даст?

Часть оборудования вместе со специалистами вывезут (что и так делалось после войны), что то на месте делать будут.
Уж организовать то это можно.


gorizont пишет:

цитата:

Только - какие у Як-3 ограничения по перегрузке - напомните. Корсары маневрировали и на 9G.

По нормам прочности 13 кратные. Честное слово, ну зачем откровенно бредовые претензии предъявлять?

gorizont пишет:

цитата:

Известное дело - Як-3, выделенные для испытаний, на горизонталях показывали большую скорость, чем в пикировании - ограничения-с. По прочности.

Вы хоть немного почитайте про то, что такое ПРИБОРНАЯ скорость и что такое ИСТИННАЯ скорость.
620 км/с ПРИБОРНОЙ скорости (при пикировании) это ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем 650км/ч Истинной скорости (в горизонтальном полете.)

gorizont пишет:

цитата:

Отлично. Тот самый R-4360 использовали на опытных самолетах с 1943 (если не с 1942 года), всяких ХР-72, ХА-41, Дестройерах и прочих птичках, Б-29 с таким движком едва ли не в 1944 году испытывался,стендовые испытания едва ли не 1941 году, и тем не менее - поскольку серийные машины пошли с 1948 года, только на одном этом основании вы утверждаете, что движок до 1948 года не был доведен.

Угу. А у нас в 1941-45 году АШ-71 на туевой хуче самолетов испытывался. А в серию почему то пошел только АШ-73, на которой (опять таки почему то) пришлось ряды цилиндров по сравнению с АШ-71 разносить.

повторюсь - испытания ничего не значат. Где примеры использования R-4360 на СЕРИЙНЫХ самолетах. Это сложнейший четырех рядный движек, на котором очень проблематично обеспечить нормальное охлаждение. И чудес не бывает, такие движки приходится доводить долго.
Про проблемы же с этим двиглом на том же аирвар упоминается.


gorizont пишет:

цитата:

Посмотрите потолок всяких Ме-109Г - они туда также могли забраться. Ну и что - что они там показывали? + там уже гермокабина надобна. Это на Як-3 еще поставить? Не хрустнет? в общем, утопия.

Слушайте, ну заканчивайте факты отрицать. Ведь откровенный же броед несете.
Если так подходить, то я ведь тоже могу объявить, что мустанг и корсар это утопия. что они на малых высотах рассыпятся или вообще от земли не оторвутся.
Есть факты:

" 22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для
его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 ист-
ребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эр-
кобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спит-
файре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по
противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на
200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители дос-
тигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500
м, "Эркобра" - 9000 м "

15 самолетов поднялись да высот 9-11.5 км и никто не развалился и все как то без гермокабин обошлись.

gorizont пишет:

цитата:

У немцев то же самое - но они смогли.

Одна проблема - немцы войну проиграли, в отличии от СССР.

gorizont пишет:

цитата:

Нет. 1-ая граница высотности, 2-ая и 3-я - не от движков зависит, а от плотности воздуха, процента кислорода и прочих мелочей.имеющих свойство изменяться в зависимости высоты над поверхностью земли

Боюсь здесь спорить бесполезно. Вы просто не в курсе. 1я и вторая граница высотности у КАЖДОГО ДВИЖКА СВОЯ.
Например у ВК-105ПФ вторая граница 2700м (без учета скоростного наддува), а у АШ-82ФН 4650м.
3й границы высотности у большинства движков вообще не было, поскольку не было 3й скрорости нагнетателя.
Вы хоть, что нибудь по тенме почитайте, перед тем как говорить.

gorizont пишет:

цитата:

Я думаю, что на максимальной скорости резкие маневры с перегрузкой порядка 7-9 Джи - и машина сразу самопроизвольно разберется на запчасти.

"Я думаю" - это аргумент [img src=/gif/smk/sm32.gif]
А вот я думаю, что мустанга, корсара и В-29 вообще не существовало. Что это американская пропаганда [img src=/gif/smk/sm22.gif]

Нельзя ли таки к фактам перейти, а не к "я думаю"?

gorizont пишет:

цитата:

И чтобы бомберы перехватывать - оружие другое надобно. побольше стволов и помощнее. Немцы уже успели это проверить в свое время.

Немцы крепости перехватывали на самых разных самолетах с самым разным вооружением, зачастую еще худшем чем у Яков/Ла.
Например ФВ-190Д9 (если Вы не в курсе, то это поздний и высотный ФВ, который в т.ч был на вооружениии и I/JG.26 , входившей в 1945 в состав воздушного флота рейха) вооружение было всего навсего 2*20мм + 2 *13мм, что не лучше, чем у Як-3П и откровенно хуже, чем у Як-9УТ.

gorizont пишет:

цитата:

Не только в количестве, но и качестве, стоит отметить.

Наличие/отсутствие качества и его определяющую роль, еще было бы желательно доказать. С фактами причем, а не с "я думаю".

gorizont пишет:

цитата:

С полным превосходством - см. выше, кое-что при маневрировании на высоких скоростях и высоких перегрузках у Яка не треснет, часом?

естейственно треснет.
Як развалится от одного вида американского истребителя.
Вот от вида немцев Яки не развалисвались, видимо тевтоны не настолько страшные. А американцы - это просто ужас летящий на крыльях ночи - у них секретное оружие есть, от которого Яки разваливаются.
Только оно ОЧЕНЬ секретное, поэтому кроме Вас о нем никто не знает.

gorizont пишет:

цитата:

Кстати, на высоких скоростях (выше 350 км/ч) Корсар по скорости крена не уступал как минимум одному из рекордсменов - ФВ-190.

Естейственно Корсар, у которого по крыльям развешано вооружение и у которого в крыльях вдвое больше горючего чем у Як-3 будет иметь большую скорость крена.
Чудеса американской науки. [img src=/gif/smk/sm22.gif]


gorizont пишет:

цитата:

Опять же серия уже приведенных замечаний + а какой такой хитрый нагнетатель на ВК-105П стоит?

самый обычный, двухскоростной.

gorizont пишет:

цитата:

На Корсаре F4U-4 - R-2800 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем с интеркулером. У Як-3 на 6 км примерно - провал начинается. У Корсара - нет.

Да только вот какая фигня. У Яка, со всем его провалом, нагрузка на мощность оказывается не хуже, чем у Корсара, с его интеркулером.
Утюговость мешает здорово. Что толку Корсару от интеркулера и двухступенчатого нагнетателя, если у него вес даже после израсходования части горючего будет порядка 5.5 тон?
Ну даст ему его продвинутый нагнетатель на высоте 7800м мощность 1800л.с. на форсаже и 1570 на номинале. Толку то, если их сожрут 5.5. тон веса.
А у Як-3 при всем его провале на той же высоте будет 710л.с. И при весе 2650 (после выработки части горючего) у него нагрузка на мощность будет сопоставимой с корсаровской. Несмотря на примитивный нагнетатель.

Чудес не бывает, для того, чтобы в воздухе вес держать, требуется мощность. И чем больший вес, тем большая мощность нужна.
А у американских машин вес озверительный.

И еще раз повторяюсь - мощности я привел без учета скоростного наддува, т.е. для ситуации когда самолеты стоят на месте. а поскольку в воздухе они двигаются к этим 7800м надо еще несколько сотен метров, а то и побольше километра прибавить, в зависимости от скорости.

gorizont пишет:

цитата:

Так что на высоте як-3 делать вообще нечего - долго не проживет.

Угу. Американцы применят секретное оружие, от которого значение синуса станет равно четырем, Яки начнут разваливаться в воздухе, а 1600-1800лс начнут таскать вес в 5.5 тон много лучше, чем 710 лс вес в 2.6 тонны. [img src=/gif/smk/sm22.gif]

Кстати, насчет того сколько Як проживет на большой высоте, есть пример у Крамаренко "В небе двух войн". Там описывается эпизод, когда он в конце войны на Ла-7 крутился на восходящих виражах с Месершмитами. причем крутился долго, до высоты примерно в 8 км и никто не мог получить преимущество.
А закончилось все это тем. что прили Яки и всем вломили. В смысле стали лего и непринужденно заходить мессершмитам в хвост, вынудив последних попытаться спастись бегством пикированием. В итоге Яки на пикировании отстали, а Лавки одного мессершмита догнали и сбили.

Ну не знали пилоты яков, что им на большой высоте делать нечего, вот и полезли на 8 км. А немцы видимо тоже не знали, что Якам там делать нечего, вот и позволили им в хвост себе зайти.
Жаль Вы немцам и пилотам тех Яков не объяснили, что все это утопия.

gorizont пишет:

цитата:

Угу. именно так, только полнее стоило бы фразу писать - "еще больше понижает их и так равные нулю шансы" :)

Шансы у Корсаров не равные нулю, но фиговые.
Ибо СОГЛАСНО АМЕРИКАНСКОМУ ОТЧЕТУ их данные на уровне Як-9Т, при обзоре на уровне ЛаГГ-3.
Если можете, то прокомментируйте данные этого отчета. Только без "я верю", "я думаю", "да Яки развалятся", "скорость крена я не знаю, но наверняка у Корсара она больше" и т.п.

С фактами пожалуйста. Только с фактами.




gorizont пишет:

цитата:

Транспорта - огромное количество. Морские коммуникации, из Индии, из Средиземного моря, с тылу с Египта - и то проще вдоль побережья до Ливана, например. и перерезать мы их просто не сможем.

А то, что войск в европе у союзников меньше чем у СССР это фигня, их пополнять не надо, будем размножать клонированием. Пополнять будем ближний восток вместо этого.
А можно и вообще не пополнять, ведь у американцев наверняка было секретное оружие от которого не только яки, но и Т-34 разваливались, вместе с советскими солдатами. [img src=/gif/smk/sm22.gif]

 Отправлено: 18.06.08 10:55. Заголовок: ilinav пишет: Англи..

ilinav пишет:

цитата:

Англичане пуп меры? У них тоже вышло меньше чем у немцев.

Самолеты сравнивалиь по большему количеству параметров. Что уже говоряще.

 Отправлено: 18.06.08 17:02. Заголовок: gorizont пишет: Пос..

gorizont пишет:

цитата:

После Оверлорда Тандеры принялись по преимуществу выполнять роли ИБ, и, помимо того, что перестали высоко забираться, вылетали главным образом с подвеской бомб и НУРС.

Да они и без бомб корова коровой на малых высотах.

gorizont пишет:

цитата:

См. 1) разницу в скоростях, 2) характеристики управляемости на относительно больших скоростях и 3) живучесть.

1. Ф6Ф с Зеро вели групповые бои в основном. А такие бои ведутся не на максимальных, а на боевых скоростях. Которые наиболее зависят от энерговооружённости. И вот тут Зеро и Ф6Ф примерно равны.
2. то же.
3. уже.
Вот потому я и говорю, что превосходство американской машины было небольшим. Победа амеров - это прежде всего пилоты, тыл.

gorizont пишет:

цитата:

Да. Но - при этом после войны в частях оставили более прочные Р-51D, а облегченные P-51H вывели из боевых подразделений. В общем то, откровенно перетяжеленным считался в первую очередь Хеллкэт, ну и Тандер.

Ещё облегчённый Биркет.

gorizont пишет:

цитата:

Авианосные пилоты должны обладать лучшими навыками навигации, поддержания строя, лучшими навыками взлетно-посадочных операций. Но из этого не выводится превосходство в таланте/навыках летчика истребителя - точно так же, как хороший пилотажник не обязательно становится асом.

Конечно. Но разница в уровне пилотажа была весьма значительной. что сказывалось. лётчики были класнее.

gorizont пишет:

цитата:

Речь идет об одном и том же R-2800 - он не производился в Англии вообще.

Можно ссылку на английский Р-2800?

gorizont пишет:

цитата:

В смысле - нагрузка на мощность? Или запас энергии и способность самолета не терять энергию? Или важнее способность возобновлять потери энергии? Это ведь все не одно и то же...

нагрузка на мощность

gorizont пишет:

цитата:

Режим боевой использовали на Лайтнингах, ЕПНИМ. Пилоты Хеллкэтов, не имея фиксированного боевого режима, использовали для торможения закрылки в бою - штурвальчик крутя :) Так что сами доходили. Не только вираж - торможение - чтобы дать противнику проскочить, при тех же ножницах.

а на лайтингах закрылок появился после японского опыта

gorizont пишет:

цитата:

На Тихом океане так и летали - причем нередко. При атаках, например, аэродромов в Микронезии.

на ТОТВД условия применения ДРУГИЕ

gorizont пишет:

цитата:

Ежели поищите - то обнаружите что 1) это прием времен ПМВ и 2) "западники" сообщая об этом маневре, указывают, что он хорош и выгоден только для легкого, маневренного самолета, у которого при этом наблюдается довольно большая величина нагрузки на мощность (т.е. относительно слабый движок) - как раз и фанерные бипланы, и Яки с Лаггами :)

фоккер лёгкий?

gorizont пишет:

цитата:

Самолеты сравнивалиь по большему количеству параметров. Что уже говорящ

можжно ссылку?

 Отправлено: 19.06.08 12:38. Заголовок: ilinav пишет: 1. Ф6..

ilinav пишет:

цитата:

1. Ф6Ф с Зеро вели групповые бои в основном. А такие бои ведутся не на максимальных, а на боевых скоростях. Которые наиболее зависят от энерговооружённости. И вот тут Зеро и Ф6Ф примерно равны. 2. то же. 3. уже. Вот потому я и говорю, что превосходство американской машины было небольшим. Победа амеров - это прежде всего пилоты, тыл.

Хорошо. А теперь расскажите, отчего одним из наиболее часто упоминаемых маневров на ТТВД является split-S и каким боком это вписывается в ваши представления о групповом бое?
Насчет тактики амеров - а именно Trasch waves, я в курсе. И на каких скоростях сей маневр проводился, тогда уже подскажите? И еще вопрос - вам доводилось читать например Оспреевские книги по асам Тихоокеанской войны?
И каким образом при том, как вы себе представляете -американцы должны были придерживаться совета держать скорость по возможности более высокой на протяжении всего боя?

ilinav пишет:

цитата:

можжно ссылку?

Проще всего скачать инструкции по английским Корсарам и P-47N (благо они есть на airwar) - и прочитать вдумчиво.

ilinav пишет:

цитата:

фоккер лёгкий?

А немцы когда-нибудь замеряли параметры боевого разворота для него - или только наши?

ilinav пишет:

цитата:

Можно ссылку на английский Р-2800?

Еще раз - не было такого. Не производился он в Англии. Но есть мануал по английским Корсарам,где есть пункт касательно эксплуатации движка. Так вот английские инструкции - отличаются от американских в этом пункте, хотя движки то те же самые.

ilinav пишет:

цитата:

Да они и без бомб корова коровой на малых высотах.

Это высотный дальний истребитель с хорошей управляемостью именно на высоких скоростях. Чего вы от него хотите - признаков того, что это вундерваффе?

ilinav пишет:

цитата:

нагрузка на мощность

Угу. У ЛаГГ-3 нагрузка на мощность - 3,18 кг/л.с., у И-15Бис -2,23 кг/л.с. Согласно вашем подходу,сводящему дело к этому параметру - ЛаГГ-3 полное г..., которое бесспорно не может переиграть данный фанерный биплан.
Да и Як-1 туда же с его 2,8 кг/л.с.

ilinav пишет:

цитата:

Конечно. Но разница в уровне пилотажа была весьма значительной. что сказывалось. лётчики были класнее.

Это заблуждение. Можно посмотреть действия на ТТВД летчиков береговой морской авиации (Корпуса морской пехоты) и палубных - и никакой особой разницы вы и не увидите - что касается боев.

ilinav пишет:

цитата:

можжно ссылку?

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/ptr-1107.pdf
Это результаты сравнительных испытаний Корсаров, Хелкэтов и Фокк. По английским испытаниям (где англичане испытывали А3 против 5-рок, 9-ток, Мустангов и Тайфунов), что то не найду ссылку.

 Отправлено: 19.06.08 12:42. Заголовок: ilinav пишет: а на ..

ilinav пишет:

цитата:

а на лайтингах закрылок появился после японского опыта

P-38F пошли в серию в начале 1942 года. Но - отчего тогда этот "японский опыт" по преимуществу пошел в Европу (просто посмотреть, сколько машин пошло на Европейский и Североафриканский ТВД).

 Отправлено: 20.06.08 10:00. Заголовок: gorizont пишет: Про..

gorizont пишет:

цитата:

Проще всего скачать инструкции по английским Корсарам и P-47N

Это РАЗНЫЕ самолеты, с РАЗНОЙ капотировкой и с РАЗНЫМ охлаждением движка.
Вас не удивляет например то, что у Ла-7 ресурс движка был в РАЗЫ ниже, чем у Ла-5ФН. Хотя двигатели были одинаковыми.

А здесь вообще самолеты разные.

 Отправлено: 20.06.08 15:15. Заголовок: СДА пишет: Это РАЗН..

СДА пишет:

цитата:

Это РАЗНЫЕ самолеты, с РАЗНОЙ капотировкой и с РАЗНЫМ охлаждением движка. Вас не удивляет например то, что у Ла-7 ресурс движка был в РАЗЫ ниже, чем у Ла-5ФН. Хотя двигатели были одинаковыми.

Насчет ограничений у Корсаров был не вполне прав.
Проверил по мануалам "американских" Корсаров. Для R-2800-8W все же даются те же ограничения, что и для "английских".
С формулировкой "should not"="не следует" (превышать время работы движка на соответствующих режимах). Добавление форсированный режим у него 10 минут, из которых 5 мин - MP и 5 мин-WEP - из мануала следует, что не следует превышать время по каждому из режимов. Но - не запрещено.
Вот оригинальная цитата: "The rpm's and manifold pressure at a given superchardger control setting for take-off, military and war emergency operation must never be exceeded; the five-minute time limit for each of these conditions should not be exceeded".

 Отправлено: 20.06.08 23:02. Заголовок: Помнится в начале эт..

Помнится в начале этой дисскусии возник вопрос по мощностям АШ-82ФН на разных высотах.
в книге " Ремонт мотора АШ-82ФН" (выложена на аирвар) все данные есть.
1530 и 1210 это земная номинальная мощность на 1й и соответственно 2й скоростях нагнетателя.
Мощности же на высоте у него:
взлетный режим - 1850лс (допустимое время работы 5 мин)
мощность на высоте 1550м (1я скорость нагнетателя) - 1630 л.с
мощность на высоте 4550 (2я скорость нагнетателя) - 1430лс

Эти скорости без учета скоростного напора, соответственно в бою высоты, на которых эти мощности достигаются, будут больше.

 Отправлено: 21.06.08 19:47. Заголовок: gorizont пишет: Хор..

gorizont пишет:

цитата:

Хорошо. А теперь расскажите, отчего одним из наиболее часто упоминаемых маневров на ТТВД является split-S и каким боком это вписывается в ваши представления о групповом бое? Насчет тактики амеров - а именно Trasch waves, я в курсе. И на каких скоростях сей маневр проводился, тогда уже подскажите? И еще вопрос - вам доводилось читать например Оспреевские книги по асам Тихоокеанской войны? И каким образом при том, как вы себе представляете -американцы должны были придерживаться совета держать скорость по возможности более высокой на протяжении всего боя?

1. Я не знаю где это он так часто упоминается. Это манёвр "спасения своей задницы". Раз он так часто упоминается, амеры от япов только и делали, что спасали "свои задницы"?
2. Почему переворот нельзя использовать в групповом бою?
3. Оспреевские книги я не читал. Это важно?
4. Старайся не совершать манёвров с потерей энергии и превосходи тактически противника. Между прочим тактически амеры стали превосходить япов ещё с самого начала войны.

gorizont пишет:

цитата:

Проще всего скачать инструкции по английским Корсарам и P-47N (благо они есть на airwar) - и прочитать вдумчиво.

Читаю вдумчиво. РАЗНЫЕ версии движка Р-2800 имеют разный временной интервал боевого режима. РАННИЙ Корсар имеет 5 мин лимит. Что неудивительно с 60ч ресурса всего. У вас есть мануал на поздний корсар? А то в мануалах по тандерболтам встречаются цифры и 5 мин и 15 мин. Двигатель доводился, время работы менялось... Интересно очень, когда на Р-2800 разрешили 15мин. На М-82ФН напр разрешили 10 мин только в 44г.

gorizont пишет:

цитата:

А немцы когда-нибудь замеряли параметры боевого разворота для него - или только наши?

Понятия не имею. Наши вот меряли. У облегчённого фоккера намеряли столько же сколько и у Густава.

gorizont пишет:

цитата:

Еще раз - не было такого. Не производился он в Англии.

Ну цеж секрет полишинеля.

gorizont пишет:

цитата:

Угу. У ЛаГГ-3 нагрузка на мощность - 3,18 кг/л.с., у И-15Бис -2,23 кг/л.с. Согласно вашем подходу,сводящему дело к этому параметру - ЛаГГ-3 полное г..., которое бесспорно не может переиграть данный фанерный биплан. Да и Як-1 туда же с его 2,8 кг/л.с.

А вы не передёргивайте. Слону понятно, что сравнивать надо самолёты одного поколения и схожего аэродинамического качества.

gorizont пишет:

цитата:

Это заблуждение. Можно посмотреть действия на ТТВД летчиков береговой морской авиации (Корпуса морской пехоты) и палубных - и никакой особой разницы вы и не увидите - что касается боев.

Есть где посмотреть?

gorizont пишет:

цитата:

Это результаты сравнительных испытаний Корсаров, Хелкэтов и Фокк. По английским испытаниям (где англичане испытывали А3 против 5-рок, 9-ток, Мустангов и Тайфунов), что то не найду ссылку.

Где то это у меня лежит на жёстком диске...
Но спор о другом. Ваша мысль, что фоккер англичане померяли ТОЧНО. Вопрос - какой? Их много захватывали...
Напр.
А тот фоккер что мы захватили и его тест по всему рунету лежит, вообще мерялся с винтом от Ю-87. Но ведь у нас были и другие экземпляры фоккера.

gorizont пишет:

цитата:

P-38F пошли в серию в начале 1942 года. Но - отчего тогда этот "японский опыт" по преимуществу пошел в Европу (просто посмотреть, сколько машин пошло на Европейский и Североафриканский ТВД).

И что с этого?

gorizont пишет:

цитата:

С формулировкой "should not"="не следует" (превышать время работы движка на соответствующих режимах). Добавление форсированный режим у него 10 минут, из которых 5 мин - MP и 5 мин-WEP - из мануала следует, что не следует превышать время по каждому из режимов. Но - не запрещено.

should not - (делать что-л.; невозможно), не допускается, воспрещается, не следует.
Выбирай на свой вкус.
Да и вообще, что же всё таки фирма ставила лимит? Баловались?

 Отправлено: 23.06.08 15:51. Заголовок: ilinav пишет: shoul..

ilinav пишет:

цитата:

should not - (делать что-л.; невозможно), не допускается, воспрещается, не следует. Выбирай на свой вкус.

А надо посмотреть весь приведенный отрывок, чтобы понять точное значение. Там же черным по белому написано, что обороты и давление нагнетателя для соотвествующих режимов must never be exceeded, а вот продолжительность режима - should not be exceeded

ilinav пишет:

цитата:

Где то это у меня лежит на жёстком диске... Но спор о другом. Ваша мысль, что фоккер англичане померяли ТОЧНО. Вопрос - какой? Их много захватывали...

Отчет, сслылку на которой я приводил, читали?
См. текст и параметры, по которым они сравнивают свои машины с машинами противника, а не только графики.
А параметры эти (по ссылке http://www.geocities.com/slakergmb/id88.htm ) : 1) Climb, 2) Horizontal speed, 3) horizontal acceleration, 4) rates of roll, 5) turning circles, 6) manuevroability, 7) stability and controlability in dives, 8) control forces and reversal points, 9) angles of vision.
По "динамическим" и маневренным характеристикам, разумеется, идет оценка в разных диапазонах скоростей и высот с оценкой того, как изменяются параметры.
Ну а дальше 2-3 пункта по поводу оценки летных данных, сильных и слабых сторон, оптимальной тактики против того или иного противника.
А как у нас? Если обратите на одну особенность - они отдельно оценивают маневренность, отдельно поведение машины в пике, отдельно скорость крена, отдельно - "виражирование".

ilinav пишет:

цитата:

Есть где посмотреть?

Да в тех же Оспреевских, например, по отдельным подразделениям или по асам. Если смотреть "живые истории", а не только статистику.

ilinav пишет:

цитата:

А вы не передёргивайте. Слону понятно, что сравнивать надо самолёты одного поколения и схожего аэродинамического качества.

Ну и сравнивайте Зеке с Корсаром - первый 560 км/ч максимум + заметно худшая управляемость на высоких скоростях. Зато непревзойденный виражист. А по аэродинамическому качеству - у вас данные по советским самолетам есть - желательно не по опытным образцам или "испытательным", а "среднестатистическим"?

ilinav пишет:

цитата:

Читаю вдумчиво. РАЗНЫЕ версии движка Р-2800 имеют разный временной интервал боевого режима. РАННИЙ Корсар имеет 5 мин лимит. Что неудивительно с 60ч ресурса всего. У вас есть мануал на поздний корсар? А то в мануалах по тандерболтам встречаются цифры и 5 мин и 15 мин. Двигатель доводился, время работы менялось... Интересно очень, когда на Р-2800 разрешили 15мин. На М-82ФН напр разрешили 10 мин только в 44г.

В 1945 - точно уже было. раньше - не знаю, нет мануала ни Р-47D, ни на F4U-4.

ilinav пишет:

цитата:

Старайся не совершать манёвров с потерей энергии и превосходи тактически противника. Между прочим тактически амеры стали превосходить япов ещё с самого начала войны.

Не раньше 1942 года. Несмотря на японские тройки в звеньях.

ilinav пишет:

цитата:

Наши вот меряли. У облегчённого фоккера намеряли столько же сколько и у Густава.

Немцы не факт что специально меряли - для Фоки это неоптимальный ситиль маневрирования с бою с истребителями.

 Отправлено: 24.06.08 09:05. Заголовок: gorizont пишет: Хор..

gorizont пишет:

цитата:

Хорошо. А теперь расскажите, отчего одним из наиболее часто упоминаемых маневров на ТТВД является split-S и каким боком это вписывается в ваши представления о групповом бое?

Это ОБОРОНИТЕЛЬНЫЙ маневр. Как его применение может характеризовать преимущества американских самолетов???

цитата:

См. текст и параметры, по которым они сравнивают свои машины с машинами противника, а не только графики. А параметры эти (по ссылке http://www.geocities.com/slakergmb/id88.htm ) : 1) Climb, 2) Horizontal speed, 3) horizontal acceleration, 4) rates of roll, 5) turning circles, 6) manuevroability, 7) stability and controlability in dives, 8) control forces and reversal points, 9) angles of vision.

Вообще то есть РАЗНЫЕ отчеты по американским машинам и далеко НЕ ВО ВСЕХ идет сравнение по всем этим параметрам.

У нас доступны тоже далеко НЕ ВСЕ отчеты и совсем не факт, что эти параметры у нас не меряли.
При испытаниях опытных самолетов большинство из перечисленных вами параметров мерялось, испытания серийных уже могло идти по упрощенной схеме.

И данных для сравнения в общем то достаточно.
Скорость, скоросподъемность, разгон/торможение в горизонтальном полете по нашим самолетам известны.

Скорость крена в наших испытаниях я не встреча, вполне возможно, что ее считали не важным параметром или достаточным по умодчанию (у наших самолетов крылья небольшие).
Но по любому у той же лавки его измерили немцы, каких либо проблем по отношению к американцам там совершенно не заметно, скорее наоборот. У Яков же управляемость считалась лучшей чем у Лавок.
Собственно вот цитата из отчета Лерхе : "Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления. "
Поскольку высота не указана - скорости наверняка приборные. А если вспомнить табличку по Rate of roll, которую Вы приводили ранее, то лавка по этому параметру получше большинства американских самолетов выходит.

gorizont пишет:

цитата:

А по аэродинамическому качеству - у вас данные по советским самолетам есть - желательно не по опытным образцам или "испытательным", а "среднестатистическим"?

Этих данных я не встречал, но разве недостаточно данныхз по скоростям и разгонным характеристикам?

gorizont пишет:

цитата:

Немцы не факт что специально меряли - для Фоки это неоптимальный ситиль маневрирования с бою с истребителями.

Наличие неоптимальных стилей, вообщето говорит об ОГРАНИЧЕННЫХ возможностях истребителя.

Лавки или яки, на малых и средних высотах и бум-зумить могут без проблем и маневренный бой вести, что с потерей скорости, что без нее. и соответственно всегда будут иметь преимущества перед противниками, которым придется не вылезать из оптимальных- режимов.

Тем более, что условия в бою бывают разные. Например при сопровождении своих ударных самолетов или при перехвате тех же Илов, едва ли удастся органичиться маневрами не связанными с потерей скорости.

 Отправлено: 24.06.08 09:21. Заголовок: ilinav пишет: Это б..

ilinav пишет:

цитата:

Это больше говорит о уровне ЛТХ истребителей на ТОТВД. А куда на море деваться? За большую дальность и прочие приборы приходилось платить ЛТХ.

Дык у американцев и СУХОПУТНЫЕ истребители на фоне палубных Зеро не блистали в начале.
Р-40 в лучшем случае равен ему был, а он не палубник никак. Ранняя кобра тоже хуже.

ilinav пишет:

цитата:

Но как показала практика, в столкновениях авианосных и сухопутных истребителей чаще выигрывают авианосные. Ибо авианосные пилоты круче.

совсем не факт. Наиболее важен опыт реальных воздушных боев. А авианосникам, с их редкими операциями такой опыт набрать весьма сложна. В то время как фронтовая авиация используется куда интенсивнее.
По опыту у авианосников ппреимущество может быть только в случае если рассматривается атака авианосной группы, на какой нибудь медвежий угол, где летчики фронтовой авиации не летают практически.

ilinav пишет:

цитата:

Вот корсар да, превосходит уже Зеро на голову.

У корсара есть серьезный минус - хреновый обзор, что совсем не полезно для ведения воздушных боев. И противника искать сложнее и внезапную атаку легче прозевать.

ilinav пишет:

цитата:

2. Массивный самолёт и правда, благодаря инерции будет долбше сохранять энергию, что и проступает в манёвре пике-горка.

Утверждение странное - это же не планер и не артиллеристкий снаряд.
Да инерция у тяжелого самолета больше. Но кроме инерции есть еще и двигатель, т.е. та самая нагрузка на мощность.
Да и не надо забывать, что тяжелый самолет, как правило имеет бОльшие геометрические размеры, чем легкий.
А соответственно сила сопротивления воздуха для него будет больше, т.к. она пропорциональна площади крыла.

Так что утверждение про сохранение энергии - совсем не очевидно.

 Отправлено: 24.06.08 10:27. Заголовок: СДА пишет: Утвержде..

СДА пишет:

цитата:

Утверждение странное - это же не планер и не артиллеристкий снаряд. Да инерция у тяжелого самолета больше. Но кроме инерции есть еще и двигатель, т.е. та самая нагрузка на мощность. Да и не надо забывать, что тяжелый самолет, как правило имеет бОльшие геометрические размеры, чем легкий. А соответственно сила сопротивления воздуха для него будет больше, т.к. она пропорциональна площади крыла. Так что утверждение про сохранение энергии - совсем не очевидно.

да- но на более тяжелых самолетах 1) бывают и более мощные движки - смотри R-2800 на американцах или два Аллисона на Лайтнинге - ни у нас, ни у немцев равной мощности движков не было 2) большие геометрические размеры вовсе не всегда означают больший Сх, 3) пропорциональна - но надо смотреть всю формулу, там площадь крыла - не единственная величина, как вы знаете.
А инерция - для бум-зума вежана, вернее - способность сохранять энергию, что у самолета с относительно малым Сх и большим весом всяко лучше (как и способность набирать скорость в пике).

СДА пишет:

цитата:

Это ОБОРОНИТЕЛЬНЫЙ маневр. Как его применение может характеризовать преимущества американских самолетов???

А вы о чем говорили - о некой тактике ведения групповых боев. Вот и приложите к своему представлению о тактике частое использование в групповых боях этого маневра. Полагаю, к вашим представлениям не приложимо. А меж тем у них как-то прикладывалось.

СДА пишет:

цитата:

Собственно вот цитата из отчета Лерхе : "Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления. " Поскольку высота не указана - скорости наверняка приборные. А если вспомнить табличку по Rate of roll, которую Вы приводили ранее, то лавка по этому параметру получше большинства американских самолетов выходит.

На средних скоростях не превосходит Корсар, а вернее скорее всего немного уступает, как и Антону. См. ссылку на испытания Корсара vs ФВ. На больших скоростях - ясно же написано - управляемость по крену хреновая. Практически все американцы как раз на больших скоростях сохраняют хорошую управляемость, в том числе и по крену.

СДА пишет:

цитата:

Этих данных я не встречал, но разве недостаточно данныхз по скоростям и разгонным характеристикам?

Если не указана весовая конфигурация, запас топлива - не достаточно. Если не уазан динамика набора скорости в пике - не достаточно.

СДА пишет:

цитата:

Но по любому у той же лавки его измерили немцы, каких либо проблем по отношению к американцам там совершенно не заметно, скорее наоборот. У Яков же управляемость считалась лучшей чем у Лавок.

Управляемость и скорость крена не одно и то же. Иногда проблема в усилии на ручке, а иногда - в том, что просто происходит реверс элеронов, например, или... Т.е. на некоторых машинах как ни старайся больше скорость крена не выжмешь, а на других физически более сильный летчик это способен сделать.
Управляемость на больших скоростях у Яка в каких каналах -направления, тангажа и крена? Или в каком-то одном. И лучшая управляемость в случае Яка означает большую скорость крена - или нет?

СДА пишет:

цитата:

Лавки или яки, на малых и средних высотах и бум-зумить могут без проблем и маневренный бой вести, что с потерей скорости, что без нее. и соответственно всегда будут иметь преимущества перед противниками, которым придется не вылезать из оптимальных- режимов.

Это у вас вундерваффе получается. Вы уже сами привели строчки - что у Ла плохая управляемость по крену на больших (порядка 600 км/ч) скоростях. У ФВ здесь преимущество.
Ну и остальное так же - бум-зумить на Як-3, например. Какой там бум-зум с его ограничениями на скорость в пике?

 Отправлено: 24.06.08 10:31. Заголовок: СДА пишет: У нас до..

СДА пишет:

цитата:

У нас доступны тоже далеко НЕ ВСЕ отчеты и совсем не факт, что эти параметры у нас не меряли.

На данный момент НЕТ ФАКТА, что измеряли и сравнивали столь детально. А вот американские отчеты с такими данными есть,и это ФАКТ.

 Отправлено: 24.06.08 13:07. Заголовок: gorizont пишет: да-..

gorizont пишет:

цитата:

да- но на более тяжелых самолетах 1) бывают и более мощные движки

Вот этого не надо. Определяющей будет не мощность, а НАГРУЗКА на мощность. Потому что массу эту движек делжен вытянуть.

gorizont пишет:

цитата:

большие геометрические размеры вовсе не всегда означают больший Сх,

ЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭ????????????????????

Вообще то Сх от размеров ВООБЩЕ НЕ ЗАВИСИТ. Он профиль характеризует.
Сх это всего лишь КОЭФФИЦИЕНТ.
А сила сопротивления будет пропорциональна этому коэффициенту и пропорциональна площади крыла.
X= Cx*p*V2*S/2

Поэтому большие размеры при ПРОЧИХ равных всегда означают большее сопротивление.
И для того, чтобы сопротивление у большего самолета было меньшем, чем у малого, у него Сх должен быть сильно меньше.

В целом же сравнить аэродинамику самолетов (т.е. зависимость и от Сх и от площади крыла) вполне можно.
Просто исходя из максимальных скоростей и мощностей нужных для достижения данной скорости.

К примеру Як-3 на второй границе высотности (4100м) развивал примерно 645 км/ч при мощности 1180лс.
Р-51Д при мощности примерно 1155лс на этой же высоте развивал всего 603 км/ч и 667 при мощности 1530 лс.

Т.е. у Яка сопротивление явно меньше чем у мустанга.

Если мустанг с Ла-7 серийным из отчета сравнить сравнить, то уже выигрывает мустанг. Серийный Ла-7 развивал 655км/ч на высоте 6100 при мощности 1430лс.
А Р-51Д на той же высоте 656 км/ч при мощности 1280лс.

Опытный Ла-7 практически равен мустангу:
Ла-7 : 680км/ч /6100м /1430 лс
Р-51Д 678км/ч /6100 / 1410 лс

Корсар уступает им всем:
f4U-4: 659 км/ч /6100м / 1900лс


gorizont пишет:

цитата:

А вы о чем говорили - о некой тактике ведения групповых боев. Вот и приложите к своему представлению о тактике частое использование в групповых боях этого маневра.

Говорит это о том, что маневренности американских палубников было недостаточно для того, чтобы САМОСТОЯТЕЛЬНО стряхнуть с хвоста японский самолет. Приходилось извращаться.

gorizont пишет:

цитата:

А инерция - для бум-зума вежана, вернее - способность сохранять энергию, что у самолета с относительно малым Сх и большим весом всяко лучше (как и способность набирать скорость в пике).

Нагрузка на мощность на сохранение энергии ЕЩЕ БОЛЬШЕ ВЛИЯЕТ. Повторюсь, речь НЕ О ПЛАНЕРАХ и ОБ АРТИЛЛЕРИСТКИХ СНАРЯДАХ идет.

И еще раз повторюсь, важен не Сх (он сам по себе ничего не показывает) важна сила сопротивления, которая зависит и от Сх и от плащади крыла.


И на малых/средних высотах Як-3 или Ла-7 имеют все шансы атаковать с высоты и после атаки, на высоту уйти, сохранив энерги.
но при этом они еще и маневренный бой эффективно вести могут.

А вот корсару или мустангу в маневренный бой ввязыватся на малых/средних высотах райне опасно. Им рекомендован только бум-зум.
причем у корсара из за хренового обзора еще и поиск противника затруднен, т.е. у него меньше шансов первым увидеть противника и занять позицию для бум-зума.

gorizont пишет:

цитата:

На средних скоростях не превосходит Корсар,

450км/ч по прибору это средние скорости????
Вообще то это весьма высокие скорости. Как раз характерные для маневров без большой потери энергии. На высоте 2000м это около 500км/ч истинной скорости.

И с чего Вы взяли, что не превосходит корсар???
Ссылку вот эту Вы давали?
http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg

полный оборот менее чем за 4 с, это более 90 градусов в секунду. На скорости 280 миль/час (450км/ч) это значение превосходит только кингкобра, ФВ-190 и спитфайр с обрезанным крылом. Примерно равны Р-51Б и Р-40. Остальные, включая Р-47, F4F, тайфун и зеро заметно хуже.

gorizont пишет:

цитата:

На больших скоростях - ясно же написано - управляемость по крену хреновая.

600км/ч по прибору это не большая, а ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ скорость. Приведенная Вами диаграмма заканчивается на скорости лишь немногим превышающей это значение - 630км/ч. На таких скоростях о маневренности речь вообще не идет, там максимум что можно , так это чуть чуть подкорректировать направление полета, при атаке противника идущего прямолинейно и от атаки не уклоняющегося.
Тем более, что про хреновую управляемость у Лерхе не сказанно. сказано лишь о высоких нагрузках на ручку (но на таких скоростях они практически у ЛЮБОГО самолета будут высокими) и о том, что проблема решается использованием руля направления.

gorizont пишет:

цитата:

Управляемость на больших скоростях у Яка в каких каналах -направления, тангажа и крена?

Управляемость Яка в целом оценивали выше, чем у Лавки.
Что же касается яка - ну посмотрите например описание Ворожейкина, как он с крутого пикирования реактиывный арадо на Як-3 атаковал. Скорость он развил около 700км/ч, т.е. выше, чем разрешенная по РЛЭ (в итоге сорвало фонарь), но при этом на пикировании он крутил Як-3 на скорости уже близкой к предельной.

Соответственно проблема озвученная Вами (управляемость на больших скоростях) откровенно надуманная.

gorizont пишет:

цитата:

Вы уже сами привели строчки - что у Ла плохая управляемость по крену на больших (порядка 600 км/ч) скоростях.

Про ПЛОХУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ там не сказанно. Высокие нагрузки это не плохая управляемость.
И скорость это не большая, а БЛИЗКАЯ К МАКСИМАЛЬНО РАЗРЕШЕННОЙ.
На таких бои практически не ведут. Это скорость скорее для ОТРЫВА от противника на пикировании.

gorizont пишет:

цитата:

Ну и остальное так же - бум-зумить на Як-3, например. Какой там бум-зум с его ограничениями на скорость в пике?

Этих ограничений достаточно для выхода в атаку на РЕАКТИВНЫЙ самолет (см. Ворожейкина).
http://lib.aldebaran.ru/author/vorozheikin_arsenii/vorozheikin_arsenii_pod_nami_berlin/vorozheikin_arsenii_pod_nami_berlin__26.html

Вы что SR-71 идущий на крейсерском сверхзвуке бум-зумить собираетесь???
650км/ч по прибору более чем достаточно для атаки ЛЮБОГО самолета ВМВ идущего в горизонтальном полете. Этого не хватит разве что Для атаки удирающего крутым пикированием тандерболта. Но бумзумят обычно самолеты летящие горизонтально, а не тех кто пикирует.

gorizont пишет:

цитата:

На данный момент НЕТ ФАКТА, что измеряли и сравнивали столь детально. А вот американские отчеты с такими данными есть,и это ФАКТ.

Сколь детальные данные Вам нужны и по каким параметрам?

 Отправлено: 24.06.08 13:11. Заголовок: gorizont пишет: Это..

gorizont пишет:

цитата:

Это у вас вундерваффе получается.

Это не вундерваффе.
Это самолеты, которые на малых/средних высотах имеют хорошую/отличную аэродинамику, достаточно высокую скорость и очень высокие удельные характеристики.

 Отправлено: 24.06.08 13:14. Заголовок: gorizont пишет: Пож..

gorizont пишет:

цитата:

Пожалуйста, приведите данные по этому коэффициенту для советских истребителей ВМВ, особенно для серийных Як-3.

В Хрониках Родионова отчетов по контрольным испытаниям серийных самолетов достаточно.
И по ним получется, что в 1944 году серийные Яки от эталонов отличались слабо. Вот серийные Ла-5/Ла-7 просаживались куда сильнее по ЛТХ.

 Отправлено: 24.06.08 15:17. Заголовок: СДА пишет: Вот этог..

СДА пишет:

цитата:

Вот этого не надо. Определяющей будет не мощность, а НАГРУЗКА на мощность. Потому что массу эту движек делжен вытянуть.

СДА пишет:

цитата:

Вообще то Сх от размеров ВООБЩЕ НЕ ЗАВИСИТ. Он профиль характеризует. Сх это всего лишь КОЭФФИЦИЕНТ. А сила сопротивления будет пропорциональна этому коэффициенту и пропорциональна площади крыла. X= Cx*p*V2*S/2 Поэтому большие размеры при ПРОЧИХ равных всегда означают большее сопротивление. И для того, чтобы сопротивление у большего самолета было меньшем, чем у малого, у него Сх должен быть сильно меньше. В целом же сравнить аэродинамику самолетов (т.е. зависимость и от Сх и от площади крыла) вполне можно. Просто исходя из максимальных скоростей и мощностей нужных для достижения данной скорости.

Отлично.
1) Более тяжелые Корсар и Танадер имели и несколько более мощные движки. Тандер это не очень то спасало на умеренных скоростях, ибо действительно тяжелый. Но факт остается фактом.
2) а давайте еще размерности величин подставим в формулу X= Cx*p*V2*S/2, чтобы понять вес факторов. И еще отметим, что самолет, развивший большую скорость, будет испытывать действие большей по величине силы сопротивления - только что это вам даст?
3) по Сх - вот и нет данных, приводимых по сов. самолетам. И как считать? Тем более а) упомянуть герметизацию (т.е. как с ней на реальных, фронтовых самолетах дело обстояло) - у немцев опыты с герметизацией стыка мотокапотов на Доре приводили к увеличению скорости на 35 км/ч, б) сама фанерная конструкция обшивки крыла и технологии сей не способствуют сохранению чистоты поверхности" - я имею ввиду случаи отслаивания и прочие дефекты, еще заводские или обусловленные скорым возникновением в ходе эксплуатации, в) качество окраски - увеличение зерен на один порядок (ровно в 10 раз) по результату экспериментов англов и амов приводило к потере скорости примерно на величину порядка 50 км/ч - на дозвуковых самолетах сила трения вносит очень значительную лепту. Американцы вообще зачастую в конце войны самолеты не окрашивали, по крайней мере Мустанги и последние Тандеры.

СДА пишет:

цитата:

Говорит это о том, что маневренности американских палубников было недостаточно для того, чтобы САМОСТОЯТЕЛЬНО стряхнуть с хвоста японский самолет.

Мне интересно - а что, Ла-5 или Як-9 могли бы стряхнуть А6М5 с хвоста? кстати, японец вполне нормально ускорялся на умеренных скоростях, ЕПНИМ.

СДА пишет:

цитата:

Про ПЛОХУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ там не сказанно. Высокие нагрузки это не плохая управляемость. И скорость это не большая, а БЛИЗКАЯ К МАКСИМАЛЬНО РАЗРЕШЕННОЙ. На таких бои практически не ведут. Это скорость скорее для ОТРЫВА от противника на пикировании.

именно это и сказано. Стоит внимательнее прочитать отчеты, ссылку по которым я привел. Раздел "Rate of roll": после сообщения о том, что Корсар и ФВ практически равны по скорости крена, дополнительно по "немцу" - и именно в этом разделе говорится следующее "The FW-190 rolls with extreme ease, showing no excessive stick forces or tendencies to drop its nose".
Из истребителей ВМВ лишь на поздних Лайтнингах величина усилия на штурвале (в случае Лайтнинга) и скорость крена не были связаны прямо и непосредственно - и только потому, что у него в канале крена стояли бустеры.
А на счет скоростей - ну да, а зачем париться и добиваться допустимых приборных в пике порядка 750 с лишком на Тандере или 820 км/ч на Мустнаге? А меж тем реально к трансзвуку выходили, причем в боях.

СДА пишет:

цитата:

Управляемость Яка в целом оценивали выше, чем у Лавки. Что же касается яка - ну посмотрите например описание Ворожейкина, как он с крутого пикирования реактиывный арадо на Як-3 атаковал. Скорость он развил около 700км/ч, т.е. выше, чем разрешенная по РЛЭ (в итоге сорвало фонарь), но при этом на пикировании он крутил Як-3 на скорости уже близкой к предельной.

Не увидел ничего касательно управляемости в вашем пассаже - только о выходе из пике. У американцев это шло отдельной характеристикой. Давайте так - например, какая скорость крена у идущего на 700 км/ч приборной у Як-3? А на 650 км/ч? Насколько резво он может изменить направление полета?

СДА пишет:

цитата:

Сколь детальные данные Вам нужны и по каким параметрам?

А вот например, такие же, как в том отчете, на который я привел ссылку.

СДА пишет:

цитата:

И с чего Вы взяли, что не превосходит корсар??? Ссылку вот эту Вы давали? http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg полный оборот менее чем за 4 с, это более 90 градусов в секунду. На скорости 280 миль/час (450км/ч) это значение превосходит только кингкобра, ФВ-190 и спитфайр с обрезанным крылом. Примерно равны Р-51Б и Р-40. Остальные, включая Р-47, F4F, тайфун и зеро заметно хуже.

Примерно равны? Да, примерно. На 5 градусов в секунду примерно медленнее.
Корсара там вообще нет. По отчету - не хуже чем у ФВ. Р-47D/N там нет.
Графика по Ла-5 или Ла-7 нет. По двум точкам вы что хотите отметить и что утверждать? Только две вещи. Сравнивать в точке 280 миль/ч и понимать, что от нее линию нужно чертить нисходящей - поскольку отмечается ухудшение характеристики с увеличением скорости.
А насчет влияния сил на рукоятке - вот посмотрите фразу на графике для Зеро - "force limits unknown". А график то развиваемой скорости крена :)

СДА пишет:

цитата:

650км/ч по прибору более чем достаточно для атаки ЛЮБОГО самолета ВМВ идущего в горизонтальном полете.

До того момента, пока он не обнаружил что его атакуют. Если у вас самолет не управляется на таких скоростях, то любой отворот противника, "микродвижение", приведет к тому, что вы с размаху промахнетесь.СДА пишет:

цитата:

Опытный Ла-7 практически равен мустангу: Ла-7 : 680км/ч /6100м /1430 лс Р-51Д 678км/ч /6100 / 1410 лс Корсар уступает им всем: f4U-4: 659 км/ч /6100м / 1900лс

Для Корсара - а что это за режим 1900 л.с.? WEP не берете во внимание вообще? А для Лавочки то максимальную мощность выставили :)
Мустанг серийный, а Ла- опытный? замечательное сравнение.
И теперь - с каким весом считали - т.е. запас топлива какой и какова дальность полета данных машин с соответсвующими запасами топлива? Т.е. - сколько времени они в такой конфигурации могли вести бой?

 Отправлено: 24.06.08 15:21. Заголовок: СДА пишет: Это не в..

СДА пишет:

цитата:

Это не вундерваффе. Это самолеты, которые на малых/средних высотах имеют хорошую/отличную аэродинамику, достаточно высокую скорость и очень высокие удельные характеристики.

Достигнутые за счет а) относительно слабого вооружения б) малого запаса топлива на борту и соотвественно малого радиуса действия и 3) не слишком впечатляющего уровня пассивной защиты

 Отправлено: 24.06.08 16:57. Заголовок: СДА пишет: Вообще т..

СДА пишет:

цитата:

Вообще то Сх от размеров ВООБЩЕ НЕ ЗАВИСИТ. Он профиль характеризует. Сх это всего лишь КОЭФФИЦИЕНТ. А сила сопротивления будет пропорциональна этому коэффициенту и пропорциональна площади крыла. X= Cx*p*V2*S/2

а я то и просмотрел :)
Это приблизительная формула. Сх здесь представлен очень упрощенно. Вот вы возьметесь определить изменения в коэффицинте, если зерно краски имеет размер не 0,02 мк, а о,2? Или самолета с герметизированным фюзеляжем и плохой герметизацией - при той же самой форме? Если говорить о силе сопротивления - есть индуктивное, лобовое и волновое. Последнее для поршневиков редко включается в конечную формулу, а меж тем с ним сталкиваются на высоких скоростях и они.

 Отправлено: 25.06.08 11:35. Заголовок: gorizont пишет: А н..

gorizont пишет:

цитата:

А надо посмотреть весь приведенный отрывок, чтобы понять точное значение. Там же черным по белому написано, что обороты и давление нагнетателя для соотвествующих режимов must never be exceeded, а вот продолжительность режима - should not be exceeded

обороты и давление нагнетателя для соотвествующих режимов "никогда не должны превышаться", а вот продолжительность режима - "не должен быть превышен".
И откуда переводится что обязательно "не следует"? Да и вообще в третий раз задаю вопрос - почему же всё таки ставили временной интервал?

gorizont пишет:

цитата:

А как у нас? Если обратите на одну особенность - они отдельно оценивают маневренность, отдельно поведение машины в пике, отдельно скорость крена, отдельно - "виражирование".

Ну так надо смотреть на наши отчёты. Глядя на амерские отчёты, делать выводы о наших, согласитесь, трудно. Напр в 44г испытав спит-9 наши сделали вывод что сакс имеет плохой ролл по сравнению с нашими серийными истребителями и этим в бою можно пользоваться.

gorizont пишет:

цитата:

Ну и сравнивайте Зеке с Корсаром - первый 560 км/ч максимум + заметно худшая управляемость на высоких скоростях. Зато непревзойденный виражист. А по аэродинамическому качеству - у вас данные по советским самолетам есть - желательно не по опытным образцам или "испытательным", а "среднестатистическим"?

Про Зеро vs Корсар я сказал выше.
Сх по нашим истребителям у меня нет. Самому архиинтересно раздобыть.

СДА пишет:

цитата:

Дык у американцев и СУХОПУТНЫЕ истребители на фоне палубных Зеро не блистали в начале. Р-40 в лучшем случае равен ему был, а он не палубник никак. Ранняя кобра тоже хуже.

Ну это уже проблема амеров. Нефиг перетяжелённые самолёты клепать.

СДА пишет:

цитата:

У корсара есть серьезный минус - хреновый обзор, что совсем не полезно для ведения воздушных боев. И противника искать сложнее и внезапную атаку легче прозевать.

Когда корсары массово пошли, амеры уже господствовали.

СДА пишет:

цитата:

Утверждение странное - это же не планер и не артиллеристкий снаряд. Да инерция у тяжелого самолета больше. Но кроме инерции есть еще и двигатель, т.е. та самая нагрузка на мощность. Да и не надо забывать, что тяжелый самолет, как правило имеет бОльшие геометрические размеры, чем легкий. А соответственно сила сопротивления воздуха для него будет больше, т.к. она пропорциональна площади крыла. Так что утверждение про сохранение энергии - совсем не очевидно.

Очевидно, если рассматривать баллистический коэффициент - отношения приведённой площади поверхности сопротивления к взлётному весу самолёта.
Тот же тандер делал спит на пике-горка именно из-за лучшего баллистического коэффициента.

 Отправлено: 25.06.08 11:50. Заголовок: ilinav пишет: И отк..

ilinav пишет:

цитата:

И откуда переводится что обязательно "не следует"? Да и вообще в третий раз задаю вопрос - почему же всё таки ставили временной интервал?

Из собственных штудий английского - я изучал английский в сущности в языковом институте, и именно так там интерпретировали первое значение (т.е. то, в котором он употребляется в подавляющем большинстве случаев) этого глагола.

ilinav пишет:

цитата:

Сх по нашим истребителям у меня нет. Самому архиинтересно раздобыть.

Теперь по поводу Сх. Вы все видели формулу. Так вот, никто отчего то не упомянул, что несмотря на то, что в формуле для расчета силы сопротивления Сх- комплексный, который должен отражать а) лобовое сопротивление капота и всего, что выступает в поток на фюзеляже, б) лобовое сопротивление крыла, которое зависит от профиля и угла установки крыла,в также всего, что выступает на крыле, в) индуктивное сопротивление крыла, г) коэффициента силы трения воздуха о фюзеляж, которое для каждого самолета индивидуально, хотя бы в связи с разной площадью смачиваемой поверхности и ее "гладкостью". Молжет, еще что то забыл упомянуть?
так вот, либо его для конкретного самолета выводят экспериментально, либо... Вы учитывает, как изменяется коэффициент при нарушении герметизации фюзеляжа, при изменении размера зерен пигмента краски, при появлении в обшивке крыла дыры полметра на полметра с рваными краями и т.п. и т.д.