Отправлено: 11.03.08 17:06. Заголовок: DB-606/610 - чудо техники!?

Насколько мне известно, никому кроме немцев сдвоить рядные движки не удалось. Ведь если это было бы просто, зачем придумывать Н- и Х-образные движки?
Что мешало амерам задвоить Аллисон (на Аэрокобре напр.) или бритам Мерлин на Ланкастерах. Вот бы двигло тянуло о-го-го....

Если они запросто сцепили два DB 601/605, могли и 3-й туда же подключить?

В конце концов и противопож. переборку можно поставить, и выхл. коллекторы необязательно объединять (можно и возд. охлаждение придумать или на турбину выводить), и масло- топливопроводы по-умному развести. Чья это была идея-разработка Хейнкеля или Даймлер-Бенц?

Для чего у Не 177 здоровые воздухозаборники в стыках крыла по обе стороны мотогондол? и большие радиаторы за внешними нишами шасси? если водорадиаторы кольцевые, перед двигателями.
Меньшего размера ковш под мотогондолой - охлаждение сдвоенного выхл. коллектора, правильно?
Есть ли где картинка (схема) этого всего изнутри?

2-й вопрос.
А не выгоднее было-б иметь соосные винты с независимым приводом от каждого из моторов? Возможно ли было это реализовать в тот время?

 Отправлено: 11.03.08 18:06. Заголовок: Aurum пишет: 2-й во..

Aurum пишет:

цитата:

2-й вопрос. А не выгоднее было-б иметь соосные винты с независимым приводом от каждого из моторов?

Вы сами на него и ответили:
Aurum пишет:

цитата:

Возможно ли было это реализовать в тот время?

 Отправлено: 11.03.08 18:38. Заголовок: Aurum пишет: Наскол..

Aurum пишет:

цитата:

Насколько мне известно, никому кроме немцев сдвоить рядные движки не удалось. Ведь если это было бы просто, зачем придумывать Н- и Х-образные движки?

Здесь весь фокус в редукторе, на который работают два спаралелеьных движка. Конструкция сложная и ненадёжная.
А вот расположить движки последовательно уже интересно.

 Отправлено: 11.03.08 18:48. Заголовок: ilinav пишет: А вот..

ilinav пишет:

цитата:

А вот расположить движки последовательно уже интересно.

Тоже проблема: удваивается крутящий момент, что сильно снижает ресурс коленвала.

 Отправлено: 11.03.08 19:11. Заголовок: ilinav пишет: А вот..

ilinav пишет:

цитата:

А вот расположить движки последовательно уже интересно.

При жесткой связи коленвалов (мягкая не выдержит нагрузок) это хуже чем просто увеличить кол-во цилиндров напр. 8-10 в ряду. Вообщем несколько движков в ряд не позволяла ставить вибрация.

 Отправлено: 11.03.08 19:18. Заголовок: Андрей Рожков Вскор..

Андрей Рожков
Вскоре после ВМВ появились машины с ТВД с соосными винтами. Что мешало разработать их раньше?

 Отправлено: 12.03.08 02:56. Заголовок: Aurum пишет: Вот бы..

Aurum пишет:

цитата:

Вот бы двигло тянуло о-го-го....

...мерлин и так тянул нормально:) а фрицы хотели как проще, но получилось совсем никак:)

 Отправлено: 12.03.08 18:42. Заголовок: вольф пишет: Вскоре..

вольф пишет:

цитата:

Вскоре после ВМВ появились машины с ТВД с соосными винтами. Что мешало разработать их раньше?

А зачем? На ТВД слишком большая мощность. Обычным винтом не снимешь. Но и у ДВС в конце ВМВ уже были экземпляры с соосными винтами.

 Отправлено: 12.03.08 19:38. Заголовок: Aurum пишет: А не в..

Aurum пишет:

цитата:

А не выгоднее было-б иметь соосные винты с независимым приводом от каждого из моторов? Возможно ли было это реализовать в тот время?

Япы в конце войны сделали. А реализация зависит от конструкции редуктора.

 Отправлено: 13.03.08 03:23. Заголовок: asdik пишет: Япы в ..

asdik пишет:

цитата:

Япы в конце войны сделали

...если память не изменяет J7 "каюши"...правильно?:)

 Отправлено: 13.03.08 08:30. Заголовок: вольф пишет: ...есл..

вольф пишет:

цитата:

...если память не изменяет J7 "каюши"...правильно?:)

Упс, оно самое, но склероз подвёл. Там стоял 6-ти лопастной винт.
Но точно помню, что во второй половине 40-х ставили соосные винты.

 Отправлено: 13.03.08 08:49. Заголовок: Во, один нашел. http..

Во, один нашел.
http://avia-museum.narod.ru/england/index.html

 Отправлено: 13.03.08 08:58. Заголовок: А вот пожлста МС-72:..

А вот пожлста МС-72:
http://avia-museum.narod.ru/italy/index.html
два движка работают соосные винты. ЕМНИП каждый на свой. 1934 год однако.

 Отправлено: 13.03.08 09:52. Заголовок: asdik пишет: два дв..

asdik пишет:

цитата:

два движка работают соосные винты. ЕМНИП каждый на свой.

Ну конкретно для Не 177 я именно такое и предлагал. Что бы в одной мотогондоле с лобовым радиатором(ами) стояли 2 DB-601/5, разделенных противопож. перегородкой, с независимой топливной, масляной и ВЫХЛОПНОЙ системой. При этом они крутят каждый свой винт, расположенных соосно.

Для чего у Не 177 здоровые воздухозаборники в стыках крыла по обе стороны мотогондол? и большие радиаторы за внешними нишами шасси? если водорадиаторы кольцевые, перед двигателями.

 Отправлено: 13.03.08 12:21. Заголовок: А про какую модель 1..

А про какую модель 177-го идётречь? На ранних этого вроде бы нет. Но видно не хватало для надёжного охлаждения - двигатели загорались.

 Отправлено: 13.03.08 18:56. Заголовок: asdik пишет: А про ..

asdik пишет:

цитата:

А про какую модель 177-го идётречь

Так у всех моделей.

 Отправлено: 14.03.08 09:26. Заголовок: Может, маслорадиатор..

Может, маслорадиаторы? Или через эти отверстия происходит забор воздуха для нагнетателя?

 Отправлено: 14.03.08 17:05. Заголовок: http://www.airpages...

 Отправлено: 14.03.08 18:25. Заголовок: Андрей Рожков Читал..

Андрей Рожков
Читали-с
Можете конкретнее?

 Отправлено: 22.03.08 20:15. Заголовок: Андрей Рожков пишет:..

Андрей Рожков пишет:

цитата:

Тоже проблема: удваивается крутящий момент, что сильно снижает ресурс коленвала.

А в чем проблема? Зачем вообще валы соединять?
В то время было полно движков с полым валом, через который стреляла пушка.
Ставим последовательно два движка у которых валы вращаются в разные стороны. У заднего делаем длинный вал, который пропускаем внутри вала переднего. На концах валов соответственно винты. Конструкция простая как валенок.

 Отправлено: 23.03.08 10:17. Заголовок: СДА пишет: Конструк..

СДА пишет:

цитата:

Конструкция простая как валенок.

Я уже упоминал про Аэромакки МС-72 выпуска 1934г.
Однако у соосных винтов есть один большой минус - падает КПД ВМУ.

 Отправлено: 24.03.08 12:51. Заголовок: asdik пишет: Однако..

asdik пишет:

цитата:

Однако у соосных винтов есть один большой минус - падает КПД ВМУ.

Скорее наоборот, у соосных винтов большой плюс в том, что мощность установки почти удваивается. А несколько 10-15% меньший КПД только у заднего винта. Т.е. суммарная мощность 1,85-1,90Х

 Отправлено: 24.03.08 14:20. Заголовок: Aurum пишет: Скорее..

Aurum пишет:

цитата:

Скорее наоборот, у соосных винтов большой плюс в том, что мощность установки почти удваивается

Тут дело упирается в габариты. Если размер самолёта позволяет, то лучше использовать не соосные.

 Отправлено: 24.03.08 18:29. Заголовок: asdik Чем лучше?..

asdik
Чем лучше?

 Отправлено: 25.03.08 11:05. Заголовок: Aurum пишет: Чем лу..

Aurum пишет:

цитата:

Чем лучше?

КПД не теряется. Просмотрите литературу, какие усилия надо затратить, чтоб компенсировать потерю КПД винта увеличением мощности двигателя.

 Отправлено: 10.04.08 10:59. Заголовок: В то время было полн..

цитата:

В то время было полно движков с полым валом, через который стреляла пушка.

Улыбнуло ;) Хотя бы одну модель -- для примера, назовёте? С "полым коленвалом, через который стреляет пушка". А потом я объясню, почему это так смешно...

Да, КПД соосных винтов растёт, хотя и при соблюдении ряда условий: задний винт -- с большим числом лопастей, некоторые "хытрости" в соотношении дисковых отношения и шага. Главное -- улучшение тяги при сохрании диаметра винта, или уменьшение диаметров (т.е. он более "скоростной" становится), ну -- и снижение реактивного момента.

Сегодня в гонках (в том же Рино) часто соосные юзают -- правда, при мощностях "3000 л.с.+".

А для спаренных моторов НЕ обязательна тандемная схема -- момент можно снимать с редуктора между моторами: и коленвалы не перегружаются, и крутильные колебания демпферами прибираются, и ось винта (вал) можно поднять... Вроде бы и "цугом" моторы стоят, и мидель потому малый, а работают -- не последовательно, а параллельно. При некотором умственном усилии редуктор становится лёгким: если его избавить от суммирования моментов двух моторов, оставив только усилие синхронизации по оборотам, и вывести два соосных вала...

Но если так не делали -- нужно искать ПРИЧИНЫ по которым делали именно так, как делали ;)

 Отправлено: 10.04.08 14:08. Заголовок: jeeet пишет: Улыбну..

jeeet пишет:

цитата:

Улыбнуло ;) Хотя бы одну модель -- для примера, назовёте? С "полым коленвалом, через который стреляет пушка". А потом я объясню, почему это так смешно...

ВК-105/107, DB-601/605.
Только про КОЛЕНвал я не говорил. Как я понимаю на этих движках у винта свой вал имелся.

 Отправлено: 11.04.08 05:35. Заголовок: СДА пишет: Только п..

СДА пишет:

цитата:

Только про КОЛЕНвал я не говорил. Как я понимаю на этих движках у винта свой вал имелся.

Вообще-то речь идёт про вал редуктора.

 Отправлено: 11.04.08 08:28. Заголовок: asdik пишет: Вообще..

asdik пишет:

цитата:

Вообще-то речь идёт про вал редуктора.

У редуктора НЕСКОЛЬКО валов - вал двигателя и вал винта. Последний делался полым. Что здесь непонятного?

 Отправлено: 11.04.08 20:20. Заголовок: СДА пишет: У редукт..

СДА пишет:

цитата:

У редуктора НЕСКОЛЬКО валов - вал двигателя и вал винта. Последний делался полым. Что здесь непонятного?

А Вам не приходила мысль, что для облегчения конструкции полыми могло быть несколько валов? Болты например даже есть специальные - авиационные, облегчённые, к примеру.

 Отправлено: 11.04.08 22:50. Заголовок: jeeet пишет: При не..

jeeet пишет:

цитата:

При некотором умственном усилии редуктор становится лёгким: если его избавить от суммирования моментов двух моторов, оставив только усилие синхронизации по оборотам, и вывести два соосных вала...

А как это на практике? Может моменты все же должны суммироваться?

Может подскажите где посмотреть как это на Ту-95 сделано?
Кстати я подумал что у газ. турбины нагрузочная характеристика очень близка к нагруз. хар. винта. В отличии от нагруз. хар. ДВС. Может это как-то помогало? Типа шаг менять не нужно?

 Отправлено: 13.04.08 21:11. Заголовок: А как это на практик..

цитата:

А как это на практике?

Также, как и в теории.

цитата:

Может моменты все же должны суммироваться?

А зачем? Речь же всё равно идёт о соосных винтах -- так зачем моменты вначале суммировать, а затем -- вновь делить? Тем более, что для обеспечения равномерной загрузки обоих моторов (т.е. для равенства моментов на винтах), скорости вращения соосных винтов делают разными: задний винт вращается быстрее, и они имеют разную геометрию... Так вот, в редукторе передпточное отношение для делителя тоже ведь разное. Потому логичнее (и проще технически) поступать иначе... Синхронизировать же моторы по оборотам нужно -- без электроники сделать иначе сложно ;)

цитата:

Кстати я подумал что у газ. турбины нагрузочная характеристика очень близка к нагруз. хар. винта. В отличии от нагруз. хар. ДВС.

ГТД имеет максимум момента на минимальных оборотах, но... винтовая характеристика -- это не тоже самое, что внешнескоростная. Они только в точке максимальной эксплуатационной (долговременной) мощности пересекаются: и + изменение шага винта... Потому, вообще-то, что ГТД, что авиационный ДВС -- разница в винтовых характеристиках минимальна, в общем случае. Шаг менять всё равно нужно.

цитата:

Может подскажите где посмотреть как это на Ту-95 сделано?

А вот не знаю точно, сам не видел, а читал и о том что винты одинаковы, так и обратное...

 Отправлено: 16.04.08 15:58. Заголовок: jeeet пишет: Потому..

jeeet пишет:

цитата:

Потому, вообще-то, что ГТД, что авиационный ДВС -- разница в винтовых характеристиках минимальна, в общем случае.

Тут помоему какая-от ошибка. У ДВС нагрузочная хар-ка очень пологая т.е. момент не растет пропорционаьно оборотам. Именно поєтому после ДВС ставят КПП. У ГТД нагрузочная хар-ка кубическая.

 Отправлено: 17.04.08 00:28. Заголовок: Aurum пишет: Тут по..

Aurum пишет:

цитата:

Тут помоему какая-от ошибка. У ДВС нагрузочная хар-ка очень пологая т.е. момент не растет пропорционаьно оборотам.

Для начала: какая именно нагрузочная? Если внешнескоростная -- то её форма у ПДВС очень сильно зависит от конкретного конструктивного исполнения модели двигателя, т.е. наддувный длинноходовый мотор имеет априори более благопрятную зависимость величины момента от оборотов, чем высокоборотный короткоходный. Для примера -- ВСХ какого-нибудь Suzuki GSX-R 1000 и Volvo D12 ;) А, скажем, новый мотор Audi RS6 имеет вид ВСХ крайне приближенный к идеалу, там от 1,5К об/мин. до 6К момент постоянен, т.е. имеем абсолютно линейную зависимость эффективной мощности от оборотов! Авиационные моторы очень большого объёма, с большим ходом поршня и высоким давлением наддува имеют очень высокий крутящий момент в довольно широком диапазоне оборотов -- т.е. близкий к оптимальному коофициент приспособляемости (считается или как отношение величины момента на оборотах максимума момента к моменту на оборотах максимума мощности, или как отношение оборотов максимума мощности к оборотам максимума момента -- по ВСХ).

Это -- раз. Два: на самолёте нагрузочная характеристика -- т.н. "винтовая", т.е. она пересекается с ВСХ только на расчётном режиме, т.е. в точке максимальной мощности. Но... режимы форсажа, изменение массы машины, границы высотности, изменение нагрузки (набор высоты, пикирование -- две крайности), всё это заставляет адаптировать характеристики винта. Т.е. винтовая характеристика в таком случае -- сложная функция.

Ну, и эксплуатация ЛЮБОГО двигателя (и ДВС, и ГТД) на внешней характеристике приведёт к очень быстрому его выходу из строя.

цитата:

Именно поєтому после ДВС ставят КПП.

Нет, строго говоря: КПП нужна для расширения эффективного диапазона оборотов. И для улучшения динамики -- т.е. вместо выбора компромиссного передаточного отношения в трансмиссии, позволяющего получить приемлемые динамику разгона и максимальную скорость; используют несколько ступеней (или вариатор)... Но, действительно, моторы с более благоприятным характером протекания момента, позволяют или улучшить динамику разгона (второй закон Ньютона -- там фигурирует только момент!), или уменьшить диапазон изменения передаточных чисел.

цитата:

У ГТД нагрузочная хар-ка кубическая

Это как?!

А вообще-то, ГТД имеют максимум момента на минимальных оборотах -- и плавный спад с ростом частоты вращения, т.е. зона оборотов (эффективный диапазон) с максимумом момента у них априори уже, чем у соответственно настроенных ДВС. Т.е. КПП им на наземной технике тоже нужна, а на винтовых самолётах - редуктор и ВИШ.

 Отправлено: 17.04.08 10:45. Заголовок: jeeet пишет: Нет, с..

jeeet пишет:

цитата:

Нет, строго говоря: КПП нужна для расширения эффективного диапазона оборотов. И для улучшения динамики -- т.е. вместо выбора компромиссного передаточного отношения в трансмиссии, позволяющего получить приемлемые динамику разгона и максимальную скорость; используют несколько ступеней (или вариатор)...

На ЛА роль КПП выполняет ВИШ.

 Отправлено: 17.04.08 14:42. Заголовок: jeeet Спасибо за ра..

jeeet
Спасибо за развернутый ответ

 Отправлено: 17.05.08 09:16. Заголовок: Aurum пишет: Наскол..

Aurum пишет:

цитата:

Насколько мне известно, никому кроме немцев сдвоить рядные движки не удалось. Ведь если это было бы просто, зачем придумывать Н- и Х-образные движки?

Вот например:
По конструкции двигатель Аллисон V-3420 представлял собой "спарку" из двух моторов - V-1710 (отсюда и индекс: 3420=1710x2) с V-образным расположением цилиндров и двумя коленчатыми валами, заключенными в общий картер.
Rolls-Royce Vulture, насколько помню, сдвоенный Перегрин.
Если покапаться - то можно еще чтонить найти наверняка.
Кстати, у тех же немцев были сдвоенные и счетверенные авиадизели.
Если про последовательное расположение двигателей - то стоит вспомнить самолеты Болховитинова например.
Aurum пишет:

цитата:

Так у всех моделей.

Радиатор на крыле оч.на маслорадиатор похож. Рискну предположить что он работал на один из двигателей, а кольцевой - на второй.
Дыры около гондолы - вроде как водорадиаторы.

 Отправлено: 09.06.08 21:28. Заголовок: Aurum пишет: Тут по..

Aurum пишет:

цитата:

Тут помоему какая-от ошибка. У ДВС нагрузочная хар-ка очень пологая т.е. момент не растет пропорционаьно оборотам. Именно поєтому после ДВС ставят КПП. У ГТД нагрузочная хар-ка кубическая.

КПП на ПЦН ставят.

jeeet пишет:

цитата:

Ну, и эксплуатация ЛЮБОГО двигателя (и ДВС, и ГТД) на внешней характеристике приведёт к очень быстрому его выходу из строя.

Приветствую. Вот и имели они малый ресурс.

 Отправлено: 11.06.08 01:04. Заголовок: ilinav пишет: Вот и..

ilinav пишет:

цитата:

Вот и имели они малый ресурс

Ну, авиационные ПДВС на внешней редко гоняли... Хотя, конечно, винты, рассчитанные на форсажные режимы, перегружали (т.е. загоняли на ВСХ) моторы на номинальных, но только в тех случаях, когда разница в мощности форсажа и номинала была более 15-25% (или что-то около того -- зависит от массы переменных, в том числе ширине диапазона регулировки шага, ведь КПД такого винта падает при его расширении -- геометрия лопастей оптимизируется для вполне определённых скоростей и шага). Или мирились с заметно более низким КПД ВМГ. В общем, как и обычно -- компромисс ;).

А ресурс... Это сочетание высокой отдачи, малой массы и... времён разработки и изготовления.